Nurimus rinkimų į Seimą aistroms, kurių metu ne kartą kritikuota padėtis transporto sistemoje ir ypač padėtis AB „Lietuvos geležinkeliai“, ateina metas objektyviau įvertinti kritikos racionalumą ir pagrįstumą, kiek ramiau pasidalinti įžvalgomis.
Dr. Prof. Žilvinas Bazaras, KTU, Dr. Doc. Gediminas Vaičiūnas, VGTU
Tyrinėjame Lietuvos ir kitų šalių geležinkelių sistemą įvairiais aspektais jau ne vienerius metus. Tai sritis visada reikalaujanti naujo, šiuolaikiško požiūrio į plėtrą, vystymąsi, investicijas, inovacijas, darbo santykius, vadovavimą. Kita vertus, kartais tampa neramu girdint skambius siūlymus „pertvarkyti, geležinkelius“, „išardyti pasenusią sistemą“, panašiai kaip buvo neramu girdėti kai kurias kandidatų į JAV prezidento postą audringas kalbas. Juk visiems norėtųsi, kad būsimi sprendimai būtų grįsti ir geležinkelių specifikos žiniomis, ir gilesniu galimų pasekmių šalies ūkiui supratimu. Kad būsimi galimos pertvarkos sprendimai realiai prisidėtų prie valstybės ekonominės gerovės augimo, o ne pakenktų, būtina pirmiausia viešai, visapusiškai aptarti esminius iššūkius Lietuvos geležinkelių sistemai, taip pat suvokti galimas sprendimų alternatyvas, įvertinti jas argumentais. Tikimės, kad į šią diskusiją įsijungs politikai bei geležinkelių srities specialistai. Pastarųjų dalyvavimas viešoje diskusijoje padėtų įvertinti sistemos galimybes ir galimus pavojus renkantis alternatyvas.
Kodėl permainos stringa?
Akivaizdu, kad išsikėlus tikslą „išardyti seną“, pirmiausia reikėtų turėti racionalaus permainų valdymo planą. Tikėtis, kad viską į vietas savaime sustatys konkurencinė rinka, labai pavojinga, nes laisvos tarptautinės konkurencijos aplinkos geležinkelių transporte, deja, neturime, ir dėl kaimyninių valstybių transporto politikos specifikos, vargu ar greitai turėsime. Europietiškesnė Lenkijos geležinkelių sistema ganėtinai toli, Latvijos geležinkeliai gluminančiai priklausomi nuo rusiškos kilmės verslų, rytuose – Baltarusija, pietvakariuose – Kaliningrado sritis. Kad Lietuvos geležinkeliai netaptų kitų šalių (nesunku numanyti, kurių) politinių sprendimų įkaitais, gyvybiškai svarbu numatyti mūsų valstybės interesų patikimus saugiklius. Nepaisant geležinkelius gaubiančios romantikos aureolės, negalima pamiršti, kad Lietuvos geležinkelių sistema buvo suformuota kaip integrali Rusijos imperijos, o vėliau Sovietų sąjungos geležinkelių sistemos dalis. Todėl visos struktūros, užtikrinančios geležinkelių funkcionavimą, buvo valdomos iš Maskvos, iš tuometinės geležinkelių ministerijos. Beje, taip ir yra išlikę tiek Rusijoje, tiek Baltarusijoje. Atsijungus nuo sovietinės geležinkelių sistemos, visas Lietuvos geležinkelių valdymo funkcijas atliekančią svertų visumą Vyriausybė patikėjo valstybinei akcinei bendrovei. Pastaroji užtikrina geležinkelio paslaugas valstybėje, numatant palaipsniui atskirti ir perduoti privačiai veiklai komercinę prigimtį turinčias funkcijas, tokias kaip keleivių bei krovinių vežimas, geležinkelių statyba, kelių ir riedmenų priežiūra, geležinkelių apželdinimas, apsauga. Susiformavo ydinga nuostata, kad visi tolesni geležinkelių sistemos tobulinimo veiksmai yra vien akcinės bendrovės reikalas, nors daugeliu atvejų bendrovei formaliai lyg ir buvo pavedami valstybės interesų atstovavimo klausimai, realiai nesuteikiant tam galių.
Būtini veiksmingi saugikliai
Čia būtina pastebėti pirmą sisteminę grėsmę, reikalaujančią saugiklio. Bet kurios akcinės bendrovės prigimtinis tikslas yra pelnas ir augimas, o to paprastai pasiekiama be viso kito ir mažinant išlaidas. Žinant, kad šiuo metu AB „Lietuvos geležinkeliai“ valstybė pavedusi ne tik krovinių bei keleivių vežimą, bet ir valstybei priklausančios geležinkelių infrastruktūros priežiūrą, jos atnaujinimą bei plėtrą, čia galime įžvelgti vidinį valdymo konfliktą. Bendrovės veikla yra pelningiausia, kai naudojami ir vystomi tik didžiausius krovinių ir keleivių srautus aptarnaujantys ruožai. Tačiau, nacionaliniu mastu, užtikrinti ekonominę ir socialinę plėtrą valstybei tikslinga geležinkelių tinklus plėtoti (ar bent jau palaikyti), pasirenkant racionaliausias plėtros ir investicijų pritraukimo požiūriu teritorijas. Akivaizdu, kad šiuo atveju nacionaliniai ir akcinės bendrovės interesai nebesutampa. Pavyzdžiui, bendrovei tikslinga naikinti dalį keleivinio geležinkelio linijų, o tų regionų egzistencijai tai labai ydinga (kartais – katastrofiška). Nesunku numanyti, kaip šį prieštaravimą išspręstų rinka. Geležinkelių sistemoje yra daugiau tokių silpnų vietų, reikalaujančių saugiklių. Čia ir keleivių vežimas, ir investavimas į eismo saugumo priemones. Privatus kapitalas atsiriektų didžiausią pelną generuojančią verslo dalį – krovinių vežimą, o valstybei ir visuomenei būtinas, bet pelno neduodančias sritis paliktų likimo valiai. Skeptikai teigia, kad tai ir yra privataus kapitalo veiksmingumo paslaptis.
Dar vienas kertinių geležinkelių sistemos restruktūrizavimo klausimų, reikalaujančių saugiklio, yra krovinių ir keleivių vežimo rinkos atvėrimas. Rinkos atvėrimo klausimą dažnai primena ir politikai. Tačiau, negalima pamiršti, kad rytų kaimynai – Baltarusijos ir Rusijos geležinkelių kompanijos – apie laisvos rinkos įsileidimą net negalvoja. Tai kelia grėsmę Lietuvos geležinkelių rinkai be kovos atitekti kaimynų valstybiniams monopolistams (užtektų to tik panorėti tų šalių politikams). Preliminariais skaičiavimais taip kaimynams galimai padovanotume 10-12 % metinio BVP. Vėliau, šią rinką susigražinti vargu ar bepavyktų. Nepamirškime, kad ir senosiose Europos valstybėse, pvz. Didžiojoje Britanijoje, geležinkelių privatizavimą sekė bent jau dalinis šios sistemos nacionalizavimas. Tai yra tekę pergyventi ir mūsų kaimynams estams. Kaip Lietuvai reikėtų atgauti geležinkelius, pavyzdžiui, iš Rusijos, kokias tai galėtų sukelti tarptautines įtampas, nesinori net pagalvoti. Ne viena ES narė reorganizavusi savo geležinkelių sistemas pagal garsius Europos Komisijos reikalavimus, pajuto neigiamas ekonomines pasekmes. Pelningą krovinių pervežimo verslą staiga privatizavo-perėmė didžiosios vakarų Europos valstybių korporacijos, o brangios ir nerentabilios infrastruktūros ir keleivių pervežimo veiklos liko valstybių globai ir šiuo metu dotuojamos iš valstybių biudžetų vegetuoja. Dėl to Vakarų Europoje vis dažniau girdime kalbas apie valstybių norus grįžti prie tokio geležinkelių valdymo modelio, kuris nuimtų arba bent sumažintų finansinę naštą valstybių biudžetams.
Reformuojant geležinkelius nepakanka vien tik vadovautis Europos Komisijos reikalavimais, čia nederėtų pamiršti, kad Baltijos valstybių geležinkelio verslas turi savo specifiką. Visos trys Baltijos valstybės turi plačiai išvystytus geležinkelio tinklus, jungiančius rytų kaimynes, konkrečiai Rusiją ir Baltarusiją, bei už jų esančias valstybes su Baltijos jūros uostais. Praeito amžiaus pabaigoje Baltijos šalims atkūrus nepriklausomybę, šios valstybės tarpusavyje intensyviai konkuruoja dėl pelningų krovinių srautų minėtomis kryptimis. Baltijos valstybių uostų ir jų geležinkelių veiklos suderinamumas daro ženklią įtaką šalių ekonomikoms. Akivaizdu, kad atsisakyti šios sąveikos naudos Lietuvos ekonomikai, švelniai tariant, nebūtų išmintinga.
Skaudžios privatizavimo pamokos
Dar vienas dalykas, ko reikėtų nepamiršti – tai nevienareikšmiška sovietinės privatizacijos patirtis. Deja, iš dalies ji apima ir Baltijos šalių geležinkelių sistemą. Estijos geležinkeliai “Eesti Raudte” dar 2001 metais buvo privatizuoti, tačiau 2007 metais vyriausybei teko gelbėti katastrofiška tapusią situaciją ir geležinkelius vėl nacionalizuoti. Estijos vyriausybei teko investuoti nemažas lėšas į geležinkelių tinklo atstatymą, nes per privatizuotos veiklos laikotarpį sistema buvo siaubingai nuskurdinta. Vežimai geležinkeliais Estijoje šiai dienai yra katastrofiškai nusmukę. Prieš 2008 m. ekonominę krizę Estijos geležinkelių bendrovė veždavo daugiau nei 40 mln. t krovinių per metus (2006 m. – 41,1 mln. t), pernai geležinkeliais krovinių Estijoje vežta 15 mln. t, o šiemet prognozuojama, vos 11 mln. t. Tam turėjo įtakos tiek susilpnėjusi „rinkos kova“ dėl krovinių su Rusijos geležinkeliais, tiek ir politinės priežastys. Rusai didžiąją dalį krovinių nukreipė į savo naują Ust Lugos uostą.
Kaip įtikti Europos Sąjungai?
Latvijos ir Lietuvos geležinkelių įmonės pagal veiklos specifiką bei struktūrą yra panašios. Panašios jos ir krovinių pervežimo apimtimis – kiekviena jų gabena apie 50 milijonų tonų krovinių: latviai daugiausiai iš Rusijos ir Baltarusijos į Ventspilio uostą, o lietuviai – iš Baltarusijos į Klaipėdą ir Kaliningradą. Vien Klaipėdos uoste vykdoma krova Lietuvos biudžetui generuoja apie 10% BVP.
Nepamirškime ir mūsų šalies bendrovės įtakos Klaipėdos uosto veiklai, nes didžiąją dalį krovinių (beveik 70 proc.) į jį atveža ar išveža “Lietuvos geležinkeliai”. Šiemet uostas toliau didina krovinių apyvartą, kuri per 9 mėn. yra beveik 30 mln. t., o geležinkeliu per tą laikotarpį į uostą atvežta ir iš jo išvežta apie 20 mln. t krovinių.
„Latvijas Dzelzceļš“ yra geležinkelių holdingas, sudarytas iš atskiras sritis apimančių įmonių, o Lietuvoje AB “Lietuvos geležinkeliai” – integruota bendrovė, sudaryta iš atskirų direkcijų, pagal atskiras sritis. Įdomu, kad dėl Latvijos geležinkelio įmonių holdingo struktūros atitikimo ES teisinės bazės reikalavimams klausimų nekyla. O dėl AB „Lietuvos geležinkelių“ struktūros vis nerimsta kai kurie suinteresuoti politikai. Netgi plačiai diskutuoto, ES šalių svarstomo ketvirtojo geležinkelių paketo, reglamentuojančio Europos vidaus geležinkelių reformavimą, nuostatos leidžia taikyti tiek latviškąjį, tiek lietuvišką modelį. Nesinorėtų čia įžvelgti dvigubų standartų, gal mes – mokslininkai – politinėse peripetijose ko nors nežinome.
Permainos turi būti naudingos valstybei
Koks bebūtų įmonės (ar įmonių visumos) modelis, visada akivaizdžiai yra ir bus aktualus kaštų parskirstymo klausimas. Kitaip tariant, kaip racionaliai ir stabiliai suderinti pelningą krovinių vežimą ir sąnaudų reikalaujantį keleivių vežimą, infrastruktūros plėtrą ir palaikymą, saugumo užtikrinimą. Tai visapusiškai jautrus klausimas, o pati akcinė bendrovė, dėl visiškai pateisinamų priežasčių, ne visada pakankamai turi tam reikiamų sprendimo galių. Lietuva yra vienintelė likusi valstybė Europos Sąjungoje, kurios geležinkelių įmonė pati finansuoja valstybei priklausančios geležinkelių infrastruktūros priežiūrą, o taip pat dotuoja šiuo metu nuostolingą keleivių vežimą. Tai – nei daug nei mažai – apie 200 mln. Eurų išlaidų per metus. Kokia ateityje bebūtų geležinkelių sistema, šis pinigų srautas turi tekėti. Ir turi tekėti reikiama kryptimi su reikiamu naudingumo koeficientu. Klausimas, kaip tą reikėtų įteisinti ir faktiškai užtikrinti, turėtų būti atsakytas iki pradedant reformas.
Dauguma neatsakytų strateginių ir politinių klausimų viename ar kitame pavidale dabar tenka bendrovės administracijai. Lietuvos geležinkelių sistemą valdant, kaip akcinę bendrovę valstybės interesams ginti dažnai pristingama ir koordinacijos ir politinės galios. Viena vertus Susisiekimo ministerija patiki visų klausimų sprendimą bendrovei, kita vertus pastaroji dažnai pristinga įgaliojimų patikėtai atsakomybei įgyvendinti. Kaip pavyzdį galėtume paminėti neseniai pasipylusią vargu ar pagrįstą politikų kritiką AB LG generalinio direktoriaus S.Dailydkos adresu dėl vėlavimo pasirašyti sutartį dėl „Rail-Baltica“ įgyvendinimo. Galima suprasti LG valdybą, kuri delsė įgalioti generalinį direktorių pasirašyti sutartį, nes valdybos narių manymu, sutartyje buvo nepakankamai apginti Lietuvos interesai, tačiau, jau minėjome, kad interesus privalėtų ginti tokią misiją turinčios valstybės institucijos. Beje, „Rail-Baltica“ administravimo struktūroje tik Lietuvą atstovauja jos geležinkelių bendrovė, kai Latviją ir Estiją – ministerijų atstovai. Nors tai, kad LG vadovas dr. Stasys Dailydka yra ne tik didelę patirtį turintis vadovas, bet ir transporto srities mokslininkas, atskirais atvejais gali užtikrinti efektyvesnius valdymo sprendimus, tačiau transporto politikos valdymą statuso ir atsakomybės prasme turėtų užtikrinti Susisiekimo ministerija.
Akivaizdu, kad Lietuvos geležinkelių sistemos plėtra, rinkos liberalizavimas ir tolesnis veiklos efektyvumo didinimas neįsivaizduojami neatlikus planingų, ekonomiškai pagrįstų ir vadybos prasme aiškių restruktūrizavimo veiksmų.
Kaip minėta, LG nepažeidžia numatytų ES teisėje rinkos atvėrimo reikalavimų, tačiau, įvairių tiek Lietuvos, tiek kitų šalių lobistinių interesų grupių komerciniai interesai, sąlygoja nebūtinai sąžiningus veiksmus – „nereikalingus“ momentus nutylint, keliamas „politinis triukšmas“ – reikalaujama „būtinų permainų“, “didesnio rinkos atvėrimo” ir panašiai. Deja, įgyvendinus siūlomas priemones, visiškai atverti vežimų rinkas komerciniu principu, dėl jau aptartų grėsmių, LG greičiausiai prarastų galimybę veikti rentabiliai. Tai pajustų ir visa valstybės ekonomika.
Esame įsitikinę, kad tik viešas ir profesionalus problemų ir jų sprendimų aptarimas gali užtikrinti veiksmingą svarbios Lietuvai transporto sistemos pertvarkymą apsaugant šiuos procesus nuo neskaidrių, politizuotų, specifinius interesus atstovaujančių grupių įtakos.
